本周，蔚來汽車與長安汽車達成換電業務合作協議，雙方將在建立換電電池標準、換電體系、電池資產管理機制、換電產品預研4個領域展開合作。這既是蔚來布局換電以來首次對整車企業開放，也是對當下唱衰換電模式聲音的回應。
電動汽車補能主要分為充電和換電兩種模式，各有優劣，互為補充。不過，隨著各企業發布支持800伏特高壓快充平臺量產車和超充樁加速推廣，近期唱衰換電模式的聲音再度響起。雖然蔚來反復解釋旗下車型補能“可充可換可升級”，但因這條賽道“重資產、玩家少”而被貼上換電標簽，屢遭嘲諷“蔚來沒有未來”，頗有些“吃力不討好”的感覺。
唱衰聲音認為，時下換電模式高企的成本和低下的運營效率，導致企業很難盈利。與充電相比，換電站的建設與運營成本高昂。一座換電站投建成本少則100多萬元，如果算上人員開支、運維能耗等資金，成本還會上升。而普通快充樁根據充電功率的不同，成本僅在數萬元到數十萬元不等。慢充樁更加便宜，通常1萬元以內就可建成。成本如此懸殊，亦是當前充電樁安裝遠快于換電站建設的最直接原因。
商業理念和布局時點也至關重要。有分析認為，現在換電市場和10年前的充電市場相似，尚處于初期發展階段，建設費用高、換電車型少，在可預期的時間內，盈利并不現實。即使當下純電動車保有量大幅提升，仍有大部分充電企業虧損，讓不少企業望而卻步。
事實上，換電站可以在保持車輛動力電池安裝設計不變的情況下，根據不同續航里程和動力需求，提供不同容量的動力電池模塊，以滿足不同車型需求。這種模塊化應用可在單體和模組端實現大規模自動化生產，大幅降低生產成本。
回頭來看，當下唱衰換電模式的聲音，更多是從運營端成本對比出發的。從使用端來講，其實換電模式的優勢在一定程度上是被低估的。比如，換電比充電補能時間短，還能降低購車成本；單位占地面積小，換電站服務能力更強；電池升級靈活，大小容量電池隨時切換，避免電池重度投資；等等。隨著新能源車保有量快速提升，超越現有小區充電樁負荷時，或許換電就是必然路徑。因此，盲目唱衰換電模式并不可取。
