11月21日，長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。
長安汽車的入局，不僅說明蔚來的換電模式收獲了行業巨頭的認可，也體現出了換電路線的“國家意志”。長安汽車董事長、黨委書記朱華榮表示：“未來，長安汽車將不僅僅在換電領域與蔚來合作，也將在其他平臺性、基礎性生態領域，從能源、充換電、整車、生態等方面，持續加強和蔚來的合作。”
據中汽協最新數據，2023年10月，新能源汽車產銷分別完成98.9萬輛和95.6萬輛，同比分別增長 29.2%和33.5%，市場占有率達到33.5%。2023年1-10月，我國新能源汽車產銷分別完成735.2萬輛和728萬輛，同比分別增長33.9%和37.8%，市場占有率達到30.4%。
在新能源大勢的驅動下，中國新能源汽車產業發展得如火如荼，但是不斷增長的新能源汽車保有量與補能焦慮之間矛盾卻始終不可調和。每到小長假，車輛集中出行，新能源汽車排隊數小時充電的場景便屢見不鮮。
補能焦慮困擾著新能源汽車的車主的同時，也在不斷動搖新能源汽車準車主的購買信心，使其成為短期內無法解決的行業痛點，阻礙新能源汽車銷量的進一步增長。
事實上，國家從政策層面一直在積極推動解決新能源汽車的補能問題。2020年，充電設施作為七大“新基建”之一首次被寫入2020年政府工作報告。此后相關政策不斷推出，大力推動充電樁的建設，同時不遺余力地推廣換電模式。
龐大的需求催生出巨大的市場空間。曾有機構預測，2021-2025年充電樁有超過5倍的增長空間，而換電站的增長空間或將超過20倍。
面對這塊大蛋糕，包括汽車企業在內的各方勢力競相布局補能市場，但發展的技術路徑卻不盡相同，主要分為超充和換電兩種。
